目前，新的冠狀肺炎流行已在全球蔓延。自世界衛生組織（WHO）宣布新的冠狀肺炎流行構成“ PHEIC”（PHEIC）以來，各國采取的預防和控制措施不斷升級，針對港口和港口，船(chuán)舶的預防和控制措施尤爲明顯。在經濟全球化時代，疫情的爆發對我國航運業産生了哪些影響？如果因電擊蒙受巨大損失，可以采取相(xiàng)關的救濟措施嗎(ma)？面向未來，我國的航運業應如何預防和解決重大風險？考慮到這些問題，記者最近采訪了大連海事大學法學院教授王樹(shù)民。

航運業遭受重大損失

什麽是(shì)PHEIC？根據《國際衛生條例（2005）》的定義，疾病在國家之間的傳播對其他國家構成公共衛生風險，并可能需要采取協調的國籍應對措施。王書(shū)敏指出，世界衛生組織宣布新的冠心病爲PHEIC的初衷不是(shì)要懲罰有關國家，而是(shì)要控制這一流行病在世界範圍内的傳播。 “盡管世衛組織已明确表示沒有必要對中國的國際旅行和貿易施加限制，但(dàn)仍有其他國家做出了強烈反應。最典型的是(shì)，許多國家（地區）對港口采取了更嚴格的檢疫措施，港口和船(chuán)舶。控制措施的後果不亞于國際經濟制裁。”

例如，據報道，最早在1月底，陽明海運的一艘名爲YM WARRANTY的大型集裝箱船(chuán)被拒絕在希臘比雷埃夫斯港口停泊。船(chuán)在港口外漂泊了12個小時。隻有這樣，才能靠泊。 YM WARRANTY已将中國稱爲青島，上海，甯波，深圳等港口。該船(chuán)已離(lí)開中國超過20天，并且船(chuán)上沒有異常疾病報告。

記者進行梳理後發現(xiàn)，包括新加坡海事和港口管理局，菲律賓衛生部，美國海岸警衛隊，澳大利亞邊防局，越南衛生部和馬來西亞港口管理局已先後發布禁止船(chuán)員(yuán)離(lí)開受影響的港口或國家（地區）的船(chuán)舶的公告。上岸或采取措施隔離(lí)14天。衆所周知(zhī)，當船(chuán)舶停泊在港口停泊處或停泊處時，通常需要根據船(chuán)舶的噸位，長度和停泊時間來支付停泊費(fèi)，随着泊位的延長，停泊費(fèi)會增加時間。因此，當要求船(chuán)員(yuán)在船(chuán)上隔離(lí)14天時，将産生大量的非生産性停泊費(fèi)，從而導緻成本急劇上升。

生産和消費(fèi)的放(fàng)緩将導緻市場需求嚴重短缺，運輸量和航行量急劇下降以及運輸物流系統不完善。王書(shū)敏分析說，與此同時，對外貿易也将遭受沉重打擊。從目前的情況來看，一些外貿公司被迫停産，無法完成訂單，海外買家也開始拒絕中國産品。如果無法在短時間内控制這種流行病，則将拒絕大量出口商的商品，返還退款将增加，并且将不再銷售産品。此外，許多國家（地區）已宣布加強檢疫控制，導緻港口擁堵和貨物延誤，許多公司無法按時履行或無法履行國際貿易合同。這将給出口公司帶來沉重打擊。

在與PHEIC的交易中仍然存在缺陷

許多船(chuán)運公司哀歎說，目前，無法通過當地管制措施進口海外貨物，而在國内碼頭積累的貨物也無法出口。因此，該流行病将盡快結束，損失将盡快得到遏制。那麽，當船(chuán)舶和貨物遭受重大損失時，可以采取什麽措施盡可能地彌補損失呢？

王樹(shù)民說，船(chuán)公司通常爲船(chuán)舶購買保險。當他們遭受損失時，他們将首先考慮保險賠償。但(dàn)是(shì)，現(xiàn)階段尚缺乏有效的保險救濟。不論是(shì)船(chuán)舶保險還是(shì)貨物保險，PHEIC的檢疫費(fèi)用均不包括在内。以2019年1月1日實施的《中國船(chuán)東互助協會保險條款》爲例。它所涵蓋的檢疫費(fèi)用是(shì)指船(chuán)舶上爆發傳染病而直接導緻的額外費(fèi)用，包括檢疫和消毒費(fèi)用，以及因此産生的與燃料費(fèi)用，保險費(fèi)，船(chuán)員(yuán)薪水，材料和食品費(fèi)用有關的淨損失和港口費(fèi)用。目前，許多船(chuán)舶的檢疫控制不是(shì)基于實際的傳染病爆發，而是(shì)港口國的預警措施，不在保險索賠範圍之内。

王書(shū)敏進一步介紹說，就貨物保險而言，“公共保險公司海上貨物保險條款”的特殊附加風險之一是(shì)“拒絕保險”，該保險确保了貨物由政府或有關部門（例如：由于海關，動植物檢疫局拒絕進口或沒收損失，但(dàn)投保了“拒絕保險”，企業必須确保其擁有所有必要的許可證或許可證或進口配額；如果被保險貨物是(shì)在進口國之前裝運的，即使已經宣布了禁運或禁令，保險人也不承擔賠償責任。第二種是(shì)中國出口信用保險公司推出的“買方違約保險”，涵蓋了由于買方所在國家或地區的禁運或制裁造成的政治風險。承保範圍還涵蓋了貨物運輸後而非運輸前的風險。

 此外，保險公司設定了更高的保險門檻，承保金額超過100萬美元，其中預存款不少于15％。較高的門檻使中小企業難以滿足要求。 “盡管也有短期出口信用保險可以負責裝運前風險保險，但(dàn)該保險是(shì)綜合保險的附加保險，不能單獨投保。總體保險費(fèi)率水平高于發達國家。 ”

建立多樣化的響應計劃

目前，BCI指數（Capesize指數），Panama指數（BPI）和Baltic Portability指數（BHMI）均呈下降趨勢，情況不容樂觀。航運是(shì)全球貿易的主要載體，中國是(shì)名副其實的航運國。在沉重的壓力下，我國的航運業如何解決風險？

王書(shū)敏向記者介紹，首先，中國的航運公司迫切需要了解和跟蹤PHEIC規定的各國新的防疫措施。如果能夠及時發布檢疫國家信息預警，可以作爲掌握海外港口環境，防範運輸風險的重要參考工具和指南。 。

其次，2004年修訂的《對外貿易法》專門增加了第7章“對外貿易調查”。王書(shū)敏提到，爲更好地執行《對外貿易法》，商務部于2005年發布了《對外貿易壁壘調查規則》，根據該規則，我國産品或服務進入中國的壁壘或限制條件。引起或可能引起障礙或限制的國家（地區）市場或第三國（地區）市場被視爲貿易壁壘。航運業是(shì)服務貿易。針對貿易壁壘，航運公司可以使用救濟程序提出投訴在合理和合法的前提下。

王淑敏最後建議(yì)，在社會救濟方面，大型保險公司可以對PHEIC保險條款進行适當調整。 鑒于船(chuán)舶保險的現(xiàn)狀，大型保險公司可以爲大型保險公司提供修改船(chuán)東的保護和責任保險條款，并爲PHEIC或類似緊急檢疫措施提供保險救濟。 此外，可以降低“買方違約保險”的保險門檻。 在疫情嚴重的情況下，應考慮中小企業的實際情況，适當調整承保金額，預付定金，降低綜合保險費(fèi)率。